La Sonderklasse (classe speciale) è stata storicamente il biglietto da visita dell’eccellenza tecnologica della Mercedes, la massima espressione di stile, lusso, eleganza. In poche parole, l’auto con la quale a Stoccarda potevano guardare tutti dall’alto in basso. Nella seconda metà degli anni 80 però la concorrenza si stava rivelando molto più agguerrita che in passato: BMW con la Serie 7 E32 aveva osato l’inimmaginabile, ovvero mettere un V12, mentre con la Lexus LS400 i giapponesi avevano proposto una berlina di lusso, prestigiosa e raffinata, a un prezzo decisamente inferiore.
Uno sviluppo tormentato
L’effetto sullo sviluppo, iniziato nel 1982, della serie W140 fece accumulare grandi ritardi e ripensamenti importanti che videro il “partito” degli ingegneri, capitanato da Wolfgang Peter, scavalcare apertamente Bruno Sacco, responsabile del design, imponendo una decisa virata verso forme massicce e meno aggraziate delle antenate. Quando l’ostentata imponenza della serie W140 viene svelata al pubblico e alla stampa al Salone di Ginevra del 1991, sono passati quasi 9 anni e il budget ha sforato una cifra stellare, nell’ordine del miliardo di marchi, tanto da provocare il licenziamento di Peter. Quello che la W140 paga in termini di eleganza, soprattutto a causa di un posteriore voluminoso e mal raccordato con il resto del corpo vettura, lo guadagna però nel senso di estrema solidità che l’insieme trasmette, anche nella versione a passo lungo e nella coupé SEC, il tutto corroborato da pregevoli innovazioni tecnologiche.
Il pieno di tecnologia e un lusso ragionato
L’elettronica - tramite l’impianto CAN-BUS che controlla simultaneamente le funzioni operative e quelle legate al comfort - inizia a essere predominante ed è chiamata a un superlavoro, dalle portiere a chiusura servoassistita (16 motorini elettrici per ognuna) al retrovisore elettrico. Ma la lista di innovazioni, chiamate a stupire e impedire che qualcuno potesse mettere in discussione il primato della Classe S, prevedeva anche le caratteristiche astine metalliche che uscivano dai bordi del baule per fungere da rudimentali sensori di parcheggio, il climatizzatore bizona, i sedili con funzione massaggio lombare pneumatico e i doppi vetri per un isolamento climatico e acustico da primato. Ma anche un avanzato sistema di assistenza alla frenata, il primo sistema di Auto-Pilot al mondo e il VoiceTronic, ovvero comandi vocali. Se la plancia era un florilegio di pulsanti, la Classe S W140, con teutonico pragmatismo, prevedeva anche soluzioni all’insegna dell’understatement, come il metallo anodizzato lucido abbinato, volendo, a rivestimenti di raffinato velluto (sarà l’ultima a permetterlo) e sorprendenti opzioni come gli inserti di marmo.
La maestosità del V12
Scottata dal V12 BMW - a un certo punto in Mercedes ipotizzano addirittura un V16 da creare unendo due V8 della 500 SE - la gamma motori della W140 prevede, al momento del debutto, anche un dodici cilindri nuovo di zecca di 6.0 litri e 408 CV che equipaggia la più esclusiva 600. Un propulsore, nome in codice M120, che sarà utilizzato, opportunamente evoluto, anche in supercar come la CLK GTR e la Pagani Zonda. Tra i sei e gli otto cilindri benzina che invece alimentano le 300, 400 e 500, fa anche capolino un sei in linea diesel di 3.5 litri, non particolarmente apprezzato e sostituito nel 1996 con un turbodiesel di 3.0 litri e 177 CV che equipaggerà la S350 Turbodiesel. Quando esce di scena nel 1998 - l’anno precedente la tragedia della morte di Lady Diana aveva gettato un’ombra sinistra che da quel momento aleggia sulla W140 - è anche la fine di un certo modo di concepire la Classe S. Un’epoca di superiorità manifesta e di formalità che la super ammiraglia di Stoccarda continuerà sotto molti punti di vista a incarnare, ma forse senza lo stesso status, già certificato dai 430 mila esemplari costruiti contro quasi il doppio della W126 che l’aveva preceduta.
