Il 1953 segnò l'avvento di una nuova era per il Cavallino Rampante, con l'introduzione della linea di modelli 250 che avrebbe generato alcune delle più belle Ferrari di sempre. Nella rapida successione nelle vetture stradali, nel settembre 1955 venne realizzato un prototipo per sostituire la divina 250 GT Europa, seguendo l'intenzione di Enzo Ferrari di conferire al nuovo modello una più marcata industrializzazione, per diminuire i tempi e sostenere i profitti della Casa con una produzione che tenda all'aumento. Era la chassis 0429GT, color argento e tetto rosso scuro, pronta a febbraio 1956, appena in tempo per il Salone dell'Automobile di Ginevra. Lunga, bassa, con delle pinnette posteriori che ammiccavano alla moda del momento ma anche alle dream cars più inavvicinabili, dentro al cofano ruggiva naturalmente il venerabile V12 Colombo da 3.0 litri per 220 CV (230 chilometri orari) nella prima serie, e 240 CV nella seconda (250 km/h).
Stringiamoci un po'
Anche i successivi sette esemplari furono costruiti da Pininfarina, ma poi un imprevisto bloccò tutto. Al contrario di quattro anni prima - quando Pinin rappresentò la salvezza per la Lancia, rilevando la costruzione dell'Aurelia B20 da Ghia e Viotti che non riuscivano a tenere il passo della domanda e uno standard omogeneo - fu la stessa Pininfarina a trovarsi in una situazione analoga: si accorsero di non avere più spazio a disposizione e di operare in condizioni anguste e sovraffollate. Proprio in quel momento, iniziarono per loro i grandi lavori di trasferimento dell'attività dal vecchio stabilimento di Corso Trapani in Torino al nuovo impianto di Grugliasco. Le linee di produzione più grandi, ovvero quelle per l'Alfa Romeo Giulietta Spider, la Fiat 1100 TV Coupé e quelle per le Aurelia B20 e B24, avevano avuto la precedenza durante il trasloco; tutte le altre produzioni più piccole, tra cui la Ferrari, richiedevano minori spese per grandi attrezzature ed erano più semplici da riposizionare. Ma se anche la Ferrari adesso avesse richiesto una produzione più seriale, non sarebbe stato possibile allestire nuovi macchinari contemporaneamente al trasferimento, non sapendo ancora dove sarebbero stati collocati.
Passaggi di testimone
Inevitabilmente, la versione definitiva con modifiche alla fiancata (resa completamente liscia, più semplice da stampare) fu appaltata alla Carrozzeria Boano per la produzione in serie di circa 80 esemplari. Ma a metà del 1957, la Fiat offrì a Felice Mario Boano un posto come responsabile del nuovo Centro Stile. La produzione della 250 GT Coupé fu dunque affidata al suo socio Luciano Pollo e al cognato Ezio Ellena, cambiando il nome dell'azienda in Carrozzeria Ellena, per continuare la produzione di un'ulteriore cinquantina di vetture. Alle ormai cosiddette 250 GT Ellena, venne innalzato il tetto di cinque centimetri per migliorare il comfort dei passeggeri. Il dettaglio estetico che fece scuola sulle Ferrari successive? La piccola griglia anteriore ellittica, che sarebbe rimasta una costante recuperata da Pininfarina stesso anche dopo le 250 GT, quando a metà anni 60 fu fatta sporgere oltre i paraurti.
