Ferrari, il V6 oggi come ieri - Ruoteclassiche
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25 June 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Ferrari, il V6 oggi come ieri

Nelle scorse ore, la Casa del Cavallino ha presentato ufficialmente la Ferrari 296 GTB: il primo modello stradale con motore centrale posteriore V6, un’architettura abbandonata quasi cinquant’anni fa con l’uscita di scena della Dino.

Le berlinette Ferrari a motore centrale rappresentano il primo step del mondo dorato delle sportive Made in Maranello. A partire da 1975, con il debutto della 308 GTB, tutte le GT di questo tipo sono state equipaggiate con propulsori V8, sempre più sofisticati e performanti. Tuttavia, viviamo una nuova era del downsizing e se i V12, sempre più rari, restano una prerogativa delle hypercar e delle auto extra lusso, molte “supercar” stanno progressivamente passando al sei cilindri. Parallelamente a quanto avvenuto con la conterranea Maserati MC20, equipaggiata con lo straordinario tre litri “Nettuno”, la nuova nata in casa Ferrari riporta in auge il frazionamento V6, scomparso dai radar con il pensionamento delle Dino Ferrari 246 GT e GTS.

Il nuovo V6 del Cavallino. La Ferrari 296 GTB è una berlinetta sportiva a 2 posti a motore centrale-posteriore equipaggiata con un inedito V6 da 2,9 litri con V di 120°. Come avviene sulle sportive ad alte prestazioni più evolute, a partire dalla “sorella maggiore” SF90 il powertrain prevede l’accoppiata di un propulsore endotermico da 667 CV ad un’unità elettrica plug-in (PHEV) da 167 CV con batteria da 7,45 KWh, in questo modo la 296 GTB può erogare fino a 830 CV, sufficienti a farle toccare una velocità massima di oltre 330 Km/h. Il marketing Ferrari dichiara “La vettura ridefinisce così l’idea di divertimento al volante per garantire emozioni pure non solo quando si è alla ricerca delle massime prestazioni, ma anche nella guida di tutti i giorni”. Un concetto che più di 50 anni fa venne fatto proprio dalla Dino 206 GT, la capostipite delle granturismo Ferrari a motore centrale.

La Ferrarina. Nella seconda metà degli anni 60, il mondo delle granturismo venne rivoluzionato: il propulsore alloggiato dietro l’abitacolo era una soluzione tecnica mutuata dal mondo agonistico pensata per ridistribuire le masse garantendo una migliore maneggevolezza e una maggior rapidità nei cambi di direzione, esaltando così il fattore “sport” nell’esperienza di guida.
Già alla fine del decennio precedente, Enzo Ferrari volle esplorare il segmento delle piccole sportive allargando così il bacino d’utenza: nel 1959 venne sviluppato un prototipo derivato dalla Fiat 1100, un coupé spinto da un’unità sperimentale di 850 cc realizzata ad hoc dai tecnici di Maranello. Due anni dopo, nel 1961, il Drake ci riprovò con una sportiva di piccole dimensioni disegnata da Bertone. Il motore aveva una cilindrata di 1.032 cc e 95 CV, abbastanza per consentire alla ASA 1000 (la “Ferrarina”) di raggiungere una velocità massima di 180 Km/h. Il patron della Casa del Cavallino, tuttavia non volle utilizzare il nome Ferrari su auto di minor prestigio, non equipaggiate il tradizionale ed esclusivo V12.

Il prototipo Dino. La chiave di volta nell’espansione della gamma Ferrari è rappresentata dalla showcar Dino 206 GT Speciale, una sensuale due posti disegnata da Aldo Brovarone per Pininfarina. La vettura venne presentata con clamore al Salone di Parigi del 1965 e sancì una vera e propria rivoluzione: in primis per denominazione “Dino” in luogo del marchio Ferrari e per la nomenclatura numerica con le prime due cifre in riferimento la cilindrata e la terza relativa al frazionamento. Nel caso specifico della Dino 206 GT, due litri e sei cilindri.
Il nome Dino è un omaggio ad Alfredo Ferrari, il figlio del Drake, scomparso prematuramente nel 1956. Dino è stato un marchio a sé e, fino al 1980, venne adottato sui modelli di accesso della gamma Ferrari: dalle due posti 206 e 246 GT alle 308 e 208 GT4, queste ultime 2+2 con motore otto cilindri montato posteriormente.

La meccanica. La Dino 206 GT Speciale adottava la stessa meccanica e il telaio della Dino 206 S, impegnata nella categoria Sport Prototipi. Sul modello di serie, commercializzato a partire dal 1968, venne impiegato un V6 da 1.987 cc con basamento modificato: l’anno precedente, infatti, Ferrari intendeva partecipare al Campionato di Formula 2, dove la FIA richiedeva un motore con il basamento derivato da un modello di serie prodotto in almeno 500 esemplari. Venne definita così l’intesa con la Fiat per la produzione della nuova unità, condivisa dalle coupé e spider d’alta gamma della Casa torinese (Fiat Dino Coupé e Dino Spider) e dalle nuove entry level del Cavallino (Dino 206 GT). Sui modelli Fiat, il due litri “Dino” erogava 160 CV, mentre sui modelli Ferrari veniva dichiarata una potenza di 180 CV. Dal punto di vista ingegneristico, la peculiarità maggiore stava nella particolare disposizione del propulsore, alloggiato per traverso dietro l’abitacolo, un accorgimento per esaltare la maneggevolezza del veicolo, che alla luce di un peso contenuto (850 kg) poteva raggiungere così i 235 km/h.

Lo stile. Sulla fiancata, dietro le porte, faceva bella mostra di sé il logo Pininfarina. La silhouette, elegante e sportiva del prototipo venne rivista sul modello di serie, che pur mantenendo le stesse volumetrie si caratterizzava per proporzioni più equilibrate e affilate. Il frontale con i grandi passaruota anteriori e i quattro fari circolari integrati nella bocca centrale (e senza paraurti), ispirò la Dino Spider mentre sulla Ferrari Dino 206 GT il nuovo frontale si caratterizzava per i due fari circolari con gli indicatori di direzione integrati alla base del cofano anteriore. La parte posteriore mantiene invece gran parte delle suggestioni introdotte con 206 GT Speciale, a partire dal tra il lunotto e la copertura del vano motore con i montanti estesi verso la coda e il lunotto concavo. Sulla fiancata, due particolari prese d’aria sono incavate tra le portiere e i passaruota posteriori. Queste, oltre a convogliare aria fresca al propulsore, diventeranno uno stilema ricorrente sulle berlinette Ferrari.

Cuore nuovo. La Dino 206 GT venne prodotta in circa 130 esemplari fino al 1969, quando venne sostituita dalla Dino 246 GT. Come suggerisce il nome, la 246 è mossa da un nuovo 2,4 litri di 2.418 cc capace di 195 CV. L’unità venne prodotta anche in questo caso dalla Fiat ed era condivisa con le sportive torinesi e, rispetto al precedente due litri, prevede un basamento in ghisa. Il cambio è sempre a cinque marce ma dotato di una frizione più robusta, leggere modifiche interessano pure il telaio, con il passo allungato di 60 mm mentre la scocca è ora in acciaio con le porte e i cofani in alluminio. Con queste specifiche la 246 GT risultò più pesante di 80 kg rispetto alla precedente “206”, ma l’aumento della potenza compensò l’aggravio in termini di massa. L’arrangiamento tecnico rimase globalmente immutato, il telaio prevedeva una struttura tubolare con la cellula abitativa al centro e, alle estremità, due telaietti supplementari a cui si agganciavano le sospensioni e il motore. L’impianto frenante, a doppio circuito, si avvaleva di quattro dischi autoventilanti e del servofreno. Per l’assetto erano previste sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con bracci trasversali, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali e barra stabilizzatrice.

Senza il tetto. Poco dopo il debutto, la 246 venne sottoposta ad un aggiornamento estetico, le modifiche sono piuttosto contenute: paraurti anteriori più estesi, bocchettone di rifornimento con sportellino in tinta carrozzeria e cerchi con cinque bulloni in luogo del gallettone centrale. All’interno i sedili hanno ora il poggiatesta integrato e il volante di nuovo disegno, firmato dalla Momo. Nel 1972, a metà della carriera del modello, venne presentata la Dino 246 GTS. Il modello, equipaggiato con un tetto asportabile (in vetroresina) era la risposta di Ferrari alla Porsche 911 Targa, un modello che in quegli anni riscosse un grande successo. La famiglia delle “Dino GT” restò a listino fino al 1974, la GT uscì di scena a gennaio mentre la GTS a luglio.

L’eredità. A metà anni 70, la Casa del Cavallino abbandonava l’architettura V6. A distanza di quasi mezzo secolo, questo tipo di motorizzazione torna prepotentemente alla ribalta e lo fa in grande stile con la 296 GTB.
Negli ultimi due decenni si è parlato spesso di un’erede per la Dino, ma almeno fino ad oggi, nessun modello della famiglia Ferrari ha effettivamente ripreso le peculiarità tecniche e il carisma della Dino. Un’auto divenuta iconica, nonostante qualcuno l’avesse indicata in toni sprezzanti come la “Ferrari dei poveri”, una sportiva formidabile considerata oggi come una delle pietre miliari nella storia del Cavallino.

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