Nella parte conclusiva dello speciale sulla Ford Sierra RS Cosworth ripercorreremo le tappe evolutive che hanno caratterizzato la seconda generazione del modello. La nuova Sierra berlina, presentata nel 1987, portò ad una completa revisione dello stile: abbandonato il concettualismo della prima serie, la Sierra si orientò verso un linguaggio votato al pragmatismo. Nel 1988 la gamma si ampliava con la potente RS Cosworth disponibile, dal 1990, anche in versione 4×4.
Certo, non avrà la presenza scenica della prima generazione, ma la seconda Ford Sierra RS Cosworth (la berlina quattro porte indicata come “Sapphire” nel Regno Unito), resta un’auto meritevole di rispetto.
Il massiccio paraurti anteriore e l’assetto ribassato chiariscono sin da subito le velleità di questa berlina. Le sue fattezze da ordinaria tre volumi possono dissimulare, agli occhi dei meno attenti, la sua indole sportiva ma, poi, bastano un giro di chiave e pochi metri per fugare ogni dubbio.
L’ultima Sierra Cosworth portava con sé un’affascinante dicotomia, quella peculiare delle superberline di fine anni 80: sempre in bilico tra l’arroganza delle perfomance e un rinnovato understatement della carrozzeria.
Senza dare troppo nell’occhio. Meno estrema nel look e con una taratura leggermente diversa delle sospensioni, la seconda generazione della “Cozzy” garantiva una maggior fruibilità senza alcuna rinuncia in termini di maneggevolezza e prestazioni. Anzi, queste vennero addirittura esaltate con l’arrivo dell’inedita (e attesissima) 4×4.
Con una configurazione diversa da quella della prima serie, che era a tre porte, e con uno spoiler posteriore più discreto, la nuova Sierra Cosworth fece registrare un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,33. Ciò le consentì di ottenere prestazioni leggermente migliori: lo 0-100 veniva coperto in soli 6,7 secondi e la velocità massima era di 240 Km/h.
La nuova Sierra Cosworth. Ma procediamo con ordine. La nuova Ford Sierra RS Cosworth debuttò nel 1988, con la sola carrozzeria quattro porte. Mentre le scocche della Sierra Cosworth berlina erano assemblate a Genk (Belgio), nel Regno Unito venivano preparati i motori.
Vennero impiegate le famose unità propulsive “YBB”, nate dalla partnership tra Ford e Cosworth: 10.000 motori avanzati dopo l’uscita di scena della prima Sierra RS. In totale si contano circa 13.000 esemplari prodotti tra il 1988 e il 1992.
Per il Regno Unito, le Sierra “Sapphire” potevano contare su una dotazione particolarmente completa, assimilabile a quello dell’allestimento Ghia (con alzacristalli posteriori elettrici e climatizzatore di serie) oltre a tutti i benefits che la top di gamma portava con sé, come i sontuosi sedili Recaro in pelle, l’autoradio, il tetto apribile in cristallo e una strumentazione particolarmente ricca. Gli esemplari con guida a sinistra, invece, erano più spartani e più leggeri.
Arriva l’integrale. Nel gennaio 1990 Ford presentava la terza iterazione della Sierra RS Cosworth, questa volta con la tanto attesa trazione integrale. Già nel 1987, infatti, Mike Moreton e il dipartimento Ford Motorsport stavano considerando lo sviluppo di una Sierra RS Cosworth a quattro ruote motrici per rendere la Ford più competitiva nel campionato mondiale di rally, in un periodo in cui stava emergendo la supremazia delle Lancia Delta Integrale.
Alla base del progetto per la nuova trasmissione, il cambio “Ferguson MT75” (sviluppato a partire da quello della Sierra 2.9 XR4x4) che però non fu disponibile prima dell’autunno 1989.
Ford Motorsport pensò ad una versione a tre porte per le competizioni. Questa nelle intenzioni avrebbe rappresentato un’evoluzione della Sierra RS Cosworth originale; l’idea venne scartata dai vertici aziendali: la nuova Sierra a quattro porte, più discreta, nella sua variante stradale avrebbe avuto un potenziale migliore sul mercato. Si decise perciò di introdurre la trazione integrale sulla nuova Sierra RS Cosworth in concomitanza del facelift, previsto per l’intera gamma Sierra, nel 1990.
Fase III. Le tempistiche per lo sviluppo della trasmissione integrale diedero alla Ford Motorsport una buona opportunità per condurre dei test approfonditi e apportare diverse migliorie ad un’auto, che iniziava a raccogliere ampi consensi tra gli appassionati. Secondo quanto riportato dal marketing Ford, furono modificate l’80% delle componenti del motore.
L’adozione delle quattro ruote motrici e gli equipaggiamenti supplementari determinarono un aumento di peso pari a circa 100 kg. Per questo aumentava anche la potenza, passando da 204 a 220 CV.
Il motore, aggiornato, venne designato con la sigla “YBG” nel caso delle auto con catalizzatore e “YBJ” per quelle non catalizzate. Nel primo caso, il coperchio delle valvole era verde (in luogo di quello rosso), per enfatizzare la maggior attenzione verso l’ambiente.
La Sierra RS Cosworth 4×4. Le differenze tra la Ford Sierra RS Cosworth e la Cosworth 4×4 erano piuttosto contenute. La novità principale riguardava il ritorno delle vistose prese d’aria sul cofano motore. Gli indicatori di direzione anteriori divennero color ghiaccio invece al posteriore la fanaleria era brunita. La dirigenza Ford ci aveva visto lungo e, infatti, la stampa e gli appassionati accolsero molto calorosamente la nuova Cosworth 4×4, con giudizi più lusinghieri rispetto alle precedenti.
La produzione della Ford Sierra Cosworth si prolungò fino agli ultimi mesi del 1992, quando Ford annunciò l’imminente debutto di un’inedita berlina media, la Mondeo.
La sostituta della Sierra RS Cosworth non derivava dalla nuova Mondeo, ma dalla Ford Escort. Anche questo modello adotto la nomenclatura “RS Cosworth” e venne sviluppato sulla piattaforma, opportunamente rivista, della Sierra Cosworth. Nel maggio 1992 prese il via la commercializzazione della Ford Escort RS, mentre a dicembre dello stesso anno arrivò l’omologazione per i rally di Gruppo A, parallelamente al pensionamento della Sierra RS Cosworth.
Successo mancato. La Ford Sierra RS 4×4 Cosworth fece qualche apparizione nei rally già nel 1990, preannunciando il suo debutto ufficiale nel Campionato Mondiale del 1991.
La Sierra Cosworth 4×4, nel biennio 1991-92 non riuscì a vincere nessun evento del Campionato del mondo. Tuttavia, è bene ricordare i diversi secondi e terzi posti conquistati da François Delecour e Miki Biasion. Questi risultati, non eccelsi, erano dovuti in larga misura all’iniziale inaffidabilità del cambio, che afflisse la Sierra durante la stagione 1991. Nel 1992, risolti i problemi alla trasmissione la Cosworth stentava ad imporsi, in quanto continuava a risentire di uno svantaggio rispetto alle sue rivali più temibili: la Sierra Cosworth 4×4 era un’auto relativamente lunga, pesante e meno sofisticata delle ultime versioni della Lancia Delta e della Toyota Celica, più avanzate a livello di trasmissione e di elettronica.
Biasion, dal canto suo, era stato fortemente critico sulla vettura ma, nel 1992, la Sierra con il secondo posto al Rally del Portogallo, si guadagnò il suo piazzamento migliore nel Campionato Mondiale Rally. La Sierra RS Cosworth 4×4 concluse la sua carriera ufficiale con il quinto posto al Lombard Rally del RAC. Lo sviluppo tecnico della Sierra era giunto a compimento e la maggior parte degli sforzi del team Ford vennero dirottati sulla Escort RS Cosworth, che prometteva di essere molto più competitiva.
Dice ancora la sua. Come le progenitrici a trazione posteriore, la Ford Sierra RS Cosworth 4×4 è stata molto popolare nelle categorie minori dei rally mantenendo il suo prestigio nei campionati nazionali. Pertanto, ancora oggi la Sierra RS Cosworth 4×4 è tra i modelli più diffusi nei rally amatoriali.
Attualmente le Sierra Cosworth hanno quotazioni abbordabili, ma bisogna affrettarsi perché il suo valore è destinato a salire notevolmente.
La Sierra Cosworth è quindi un’oggetto da collezione? Sicuramente sì, ma è soprattutto un bel giocattolone che vale la pena usare nel modo più corretto: ad alto numero di giri.