La Jaguar XJR-15 segnava lo zenit della produzione Jaguar Sport, l’azienda consociata creata dalla Jaguar e dalla Tom Walkinshaw Racing. Tra il 1990 e il 1992 vennero realizzate 50 unità (anche se furono ultimati 53 telai) derivate dalla Jaguar XJR-9. L’esigua produzione era destinata a una clientela tanto facoltosa quanto appassionata: nel 1991 il prezzo della XJR-15 era di 500.000 sterline inglesi.

Con gli anni 90 terminava l’epoca delle supersportive vecchia scuola: auto dalle performance elevatissime, con soluzioni tecniche e motoristiche di prim’ordine ma, prive di ausili alla guida e controlli elettronici, particolarmente impegnative da guidare. Abbattuto il muro dei 300 all’ora nella decade precedente, gli anni 90 videro la diffusione delle prime monoscocche in fibra di carbonio, che sostituirono definitivamente i telai tubolari in alluminio. La Jaguar Sport XJR-15 è stata la prima auto stradale a poter vantare questa soluzione. Il suo telaio venne realizzato con fibra di carbonio e kevlar ed era basato sulla XJR-9, l’auto vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1988. La carrozzeria della XJR-15 venne definita da Peter Stevens, co-progettista della McLaren F1 insieme a Gordon Murray. La TWR sviluppò esplicitamente la XJR-15 ricollegandosi a modelli come le Jaguar C e D-Type, le Ford GT40 e la Ferrari 250 GTO. Tutte supersportive plurivittoriose prestate all’uso stradale. La vettura era conforme alle normative britanniche in materia di produzione e circolazione su strada. Tuttavia a fronte di una produzione limitatissima, la XJR-15 non fu mai omologata. Il modello in scala era pronto per la Pasqua del 1989, in seguito venne preparato il modello in Clay (materiale simile alla plastilina), la cui lavorazione terminava nell’ottobre dello stesso anno. Lo sviluppo del primo prototipo marciante venne posticipato per dare priorità ai preparativi per la 24 Ore di Le Mans. Al rientro dalla Francia, nel luglio del 1990, Walkinshaw ultimò la messa a punto della futura supersportiva stradale. Il 15 novembre 1990, Jaguar Sport annunciò la XJR-15, mentre il debutto avvenne nei primi mesi del 1991 a Silverstone. La vettura venne assemblata a Bloxham dalla Jaguar Sport, la joint venture tra Jaguar Cars e TWR.

Sotto mentite spoglie. Tom Walkinshaw (patron della TWR) ex pilota e partner della Jaguar definì le linee guida della XJR-15 nel 1988, dopo la prima apparizione della JaguarXJ220 al British Motor Show. Nello stesso anno, il successo della XJR-9 a Le Mans convinse Jaguar ad arruolare anche Peter Stevens per realizzare una versione stradale della XJR-9, originariamente denominata R-9R. Le vetture da corsa omologate per la circolazione stradale rappresentavano una nicchia di mercato tanto circoscritta quanto prestigiosa ed erano contese da una platea di clienti che costituivano il gotha del collezionismo mondiale. La XJR-15 si configurava come un’alternativa alla XJ220, il cui progetto avanzava tra mille difficoltà. Tra i fortunati possessori della Jaguar XJR-15 c'erano: Derek Warwick, Bob Wollek, Vern Schuppan, Matt Aitken, Andy Evans e il Sultano del Brunei. Alcuni di questi clienti utilizzarono la XJR-15 nell’esclusivo trofeo monomarca chiamato Jaguar Intercontinental Challenge: tra i circuiti, tre dei più famosi tracciati di Formula 1: Monaco, Silverstone e Spa.

Pronto pista. Per adattare la XJR-9 all'uso stradale, Peter Stevens apportò una serie di modifiche, a partire da una migliore accessibilità dell’abitacolo. In un’intervista del 1991, Stevens dichiarò: "Prendendo l'auto da corsa come base, abbiamo allargato l'abitacolo di 75 mm e sollevato il tetto di 40 mm per ottenere più spazio per la testa". Anche le proporzioni e le dimensioni della XJR-15 differivano dalla XJR-9. La stradale era lunga 480 cm, larga 190 cm e alta 110 cm, con un peso di poco superiore ai 1000 kg (1.050 kg). La Jaguar XJR-15 offriva ben poco in termini di praticità, non era stata pensata per questo. Nonostante le modifiche, l'ingresso restava difficoltoso: l’ampio brancardo rendeva necessaria qualche contorsione prima che il conducente riuscisse ad accomodarsi al posto di guida. Tutte le vetture avevano la guida a destra, anche la leva del cambio era montata sul lato destro del guidatore, lasciando il sedile del pilota e quello del passeggero estremamente vicini, quasi al centro dell'auto. L’ isolamento acustico era praticamente assente, per questo la XJR-15 veniva fornita con delle cuffie da utilizzare durante la guida prolungata in pista. Il cockpit, minimalista e interamente focalizzato sulla guida, venne molto apprezzato dalla stampa automobilistica contemporanea. Nonostante l’assenza di spazio di stivaggio, normale, vista la sua finalità ludica, Ron Grable scrisse: "Esteticamente, gli interni della XJR-15 sono mozzafiato. Distese di fibra di carbonio nero lucido intrecciate con kevlar giallo sono dappertutto e si amalgamano con meticolosa precisione. La strumentazione è analogica, dettagliata e ben leggibile. La leva del cambio è a meno di 80 mm dal piccolo volante, il movimento tra le marce è quasi impercettibile. La posizione di guida, quasi distesa. offre un'eccellente visibilità anteriore".

La tecnica. La Jaguar XJR-15 era spinta da un potente motore Jaguar V12 aspirato, con 24 valvole e una cilindrata di 6 litri (5993 cc) da 450 CV. Il propulsore era dotato di un avanzato sistema di iniezione del carburante a gestione elettronica. Anche l’acceleratore della XJR-15 era elettronico, di typo "fly by wire", un dispositivo avanzatissimo per l'epoca. Di serie, veniva proposto un cambio manuale non sincronizzato a sei marce progettato dalla TWR, mentre come optional era disponibile un cambio sincronizzato a cinque marce. L’impianto frenante si avvaleva di freni a disco in acciaio con pinze AP a quattro pistoncini. A fronte di queste primizie, la novità principale introdotta dalla XJR-15 riguardava l’uso della fibra di carbonio e kevlar per il telaio e la carrozzeria: si tratta della prima vettura stradale costruita interamente in materiale composito, ripreso due anni dopo anche sulla McLaren F1. Con queste prerogative, la Jaguar XJR-15 accelerava da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiungeva una velocità massima di 307 km/h.

Docile all’occorrenza. In vista dell’uso stradale, le sospensioni erano più morbide e (con le gomme giuste) i collaudatori sono stati unanimi nell’elogiare il modello. Nel 1992 Ian Kuah scriveva: "Considerando il suo pedigree da corsa, a bassa velocità, la guidabilità è piuttosto buona, meglio di una Ferrari 348. I livelli di aderenza sono ben oltre il limite immaginabile da qualsiasi uomo sano di mente, tranne forse quando si esce da una curva stretta con una marcia bassa: allora, il suo latrato accompagna lo stridore dei grandi pneumatici Bridgestones che rinunciano a un po' di aderenza. La posizione di guida è ottima, fantastica la sua reattività. Lo sterzo è ben ponderato in modo che gli ingressi in curva risultino fluidi e facili. Nelle decelerazioni, gli enormi freni AP Racing, con pastiglie più morbide per l'uso su strada, garantiscono frenate efficaci con determinazione d'acciaio, lo stesso materiale di cui sono composti”. Il collega Ron Grable aggiunse: “Molte auto da corsa sono infernali nella guida a bassa velocità... non è così per la Jaguar XJR-15. Il V12 è docile come quello di un'auto da strada. In pista, la XJR-15 sa esprimersi al meglio. come un’auto corsa davvero meravigliosa. Questa vettura è il perfetto compromesso tra corsa e strada. Gli spigoli di una pura auto da competizione sono stati leggermente ammorbiditi, o al contrario, si può dire che questa sia la migliore auto da strada che si possa immaginare. Essendo realizzata al 100% in fibra composita, la XJR-15 è così leggera che ogni aspetto delle prestazioni è migliorato. I movimenti sono ridotti, quanto basta per avere una percezione del corpo vettura in curva e nei cambi di direzione. I freni sono fenomenali e l'accelerazione feroce. Poi c’è sempre quel V12, una sinfonia di rumori meccanici sovrapposti alle note rauche dello scarico".

Form follow function. La Jaguar XJR-15 viaggiava su sospensioni indipendenti con ammortizzatori Bilstein. All’anteriore, lo schema prevedeva forcelle e aste di spinta per gli ammortizzatori, questi ultimi montati orizzontalmente al centro dell'auto. La sospensione posteriore era ripresa dalla XJR-9, con molle verticali montate nella parte interna delle ruote posteriori. Il motore era alloggiato posteriormente, all’interno del telaio. L'altezza di marcia era un po' più alta rispetto alla XJR-9 ma, la “15” poteva contare su un accurato studio aerodinamico del sottoscocca: il fondo della vettura completamente piatto era una consuetudine per le auto del Gruppo C. All’ultimo minuto Walkinshaw decise di cambiare il fornitore di pneumatici, passando da Goodyear a Bridgestone poco prima dell'inizio del trofeo Jaguar Intercontinental Challenge. Nel 2011, Ian Flux ha ricordato: "La cosa peggiore della XJR-15 riguardava i pneumatici. Tom (Walkinshaw) aveva fatto un accordo con Bridgestone che all'inizio contemplava i pneumatici stradali, divenuti slick e per la pioggia. Le gomme anteriori non erano un problema ma, alla Bridgestone non avevano stampi adatti per sviluppare le posteriori, quindi hanno usato quelli per la Ferrari F40. Questi si consumavano molto velocemente ed era difficile capire quanto margine avevi per ‘spingere’ ".

Un trofeo molto esclusivo. Il trofeo Jaguar Sport Intercontinental Challenge del 1991 era una competizione di tre gare che si svolse come evento a margine dei Gran Premi di Formula Uno di Monaco, Silverstone e Spa-Francorchamps. Vi partecipò un totale 16 esemplari di Jaguar XJR-15. Il prezzo di acquisto delle vetture da corsa era nell’ordine del milione di dollari: oltre alla vettura “base” erano inclusi i costi per la preparazione e la manutenzione da parte di Jaguar Sport. Per i vincitori dei primi due round c'erano in palio due fiammanti Jaguar XJR-S, mentre per la gara finale di Spa il vincitore si sarebbe accaparrato un premio in denaro di 1 milione di dollari. Armin Hahne, vincitore della prima e della terza gara si aggiudicò il cospicuo premio in denaro. Per ogni evento erano disponibili 16 slot in griglia: tutti riempiti. Tra i partecipanti Derek Warwick, Jim Richards, David Brabham, Davy Jones e Juan Manuel Fangio II. Il 6 giugno 1999, l'Aston Martin Owners Club organizzò una rievocazione storica del "Gruppo C" a Donington: durante la gara, la XJR-15 di Bryan Wingfield, pilotata per l’occasione da Tommy Erdos si classificò 4° assoluto e prima nella sua classe. Questa vettura, era la numero 7, la stessa che nella Jaguar Intercontinental Challenge era stata guidata da Cor Euser.

L’avvento della Nissan. Nel 1994, dopo il ritiro di Jaguar dalle corse, Nissan si avvicinò alla TWR per sviluppare la sua nuova vettura da corsa, la R390. La TWR riutilizzò la stessa sezione centrale della monoscocca della Jaguar XJR-15, il cockpit e la cellula abitativa. La Nissan R390 adottava però un posteriore e un anteriore diversi. Anche il telaio e le sospensioni vennero rivisti per implementare la maneggevolezza, oltre a questi accorgimenti, ovviamente venne montato un motore Nissan. Le R390 parteciparono alla 24 Ore di Le Mans del 1998 e finirono nella top 10 della classifica: in terza, quinta, sesta e decima posizione.

Il mistero delle LM. Al termine della produzione della XJR-15, TWR ha prodotto una serie limitata di varianti più potenti per un importante cliente giapponese. La Jaguar XJR-15 LM venne realizzata in collaborazione con la XK engineering. Queste vetture montavano il V12 da 7,0 litri in della XJR-9 potenziato a 700 CV. Le modifiche alla carrozzeria includevano un alettone posteriore più grande, uno splitter anteriore aggiuntivo con prese d'aria al centro, un cofano motore con prese d'aria aggiuntive unitamente a una presa d'aria sul tetto per garantire il raffreddamento del propulsore. Della variante LM ci sono poche informazioni. Alcune immagini suggeriscono che sono state prodotte almeno cinque vetture: tre in verde scuro, una in bianco e una nella stessa tonalità di blu della vettura standard. Si ritiene che quest’ultima possa essere stata il prototipo. Si tratta dell’unica XJR-15 LM a varcare i confini Giapponesi dopo l’acquisto da parte del primo fortunato possessore. L’esistenza della XJR-15 LM è stata resa nota proprio con la vendita dell'esemplare blu, acquistato da un collezionista del Regno Unito nel 2013.