Marzo 1971, il Salone di Ginevra è un tripudio di novità: le showcar incantano, mentre le nuove supersportive si lasciano ammirare sotto i riflettori. Il design automobilistico è al suo zenith e tra le primizie della kermesse ginevrina, spicca anche la Mercedes-Benz “R107”, terza generazione della leggendaria SL.

Elegante e sportiva, potente e sicura di sé, la Mercedes-Benz SL 107, venne lanciata nella primavera del 1971. Era l’incarnazione, in metallo e gomma, della roadster di lusso per antonomasia. La “Pagoda 2.0” esprimeva i valori del marchio, sintetizzando il più puro funzionalismo teutonico con un’allure raffinata e cosmopolita: nonostante un prezzo proibitivo, la SL venne apprezzata nei quattro angoli del globo, affermandosi come una delle vetture più ambite dal jet set. Quello della R107 fu un successo travolgente, tanto che Mercedes-Benz decise di tenerla in produzione per quasi 20 anni, dal 1971 al 1989.

La Stella delle stelle. A volte bastano due lettere per evocare un mito, in questo caso “S” e “L” rimandano a una gloriosa stirpe di granturismo alla tedesca. Nella storia del marchio Mercedes-Benz, a partire dagli anni 50, i modelli SL hanno rappresentato la punta di diamante della produzione: un connubio di innovazione, comfort e prestazioni. Elementi che, generazione dopo generazione, la SL ha condito con un tocco leggero di sportività e massicce dosi di rigore formale. Ci avrebbero pensato il clima mite e la spensieratezza dei facoltosi guidatori a stemperare l’algore stilistico della Mercedes-Benz SL R107. Un contrasto che una sterminata iconografia cinematografia e pubblicitaria hanno celebrato, magistralmente, sin dal suo debutto: da Patrick Duffy nel telefilm Dallas, a popstar come Michael Jackson e Madonna o ancora la principessa Grace Kelly. Su tutti, c’è poi l’attore Richard Gere che ha consacrato il lato godereccio della vettura con “American Gigolò”.

Nobili origini. Correva l’anno 1952 e, nel mese di marzo, una nuova sportiva con le particolari porte ad ali di gabbiano fece la sua comparsa nel mondo delle corse. Avrebbe vinto la massacrante Carrera Panamericana e due anni dopo sarebbe divenuta una delle coupé stadali più affascinanti e desiderate nella storia dell’auto. Un certo Max Hoffmann, ex pilota austriaco e fine intenditore di automobili, suggerì a diverse grandi case automobilistiche di sviluppare modelli “convertibili”, che avrebbe distribuito tra i bon vivent americani. Nacquero così alcune delle decapottabili più belle di sempre, tra cui le varianti a cielo aperto della Mercedes-Benz SL: nel 1955 la compatta 190 SL (W121) e dal 1957, la più potente 300 SL (W198 II). Arriviamo al 1963, quando le linee sensuali ed elegantissime della SL W113 riscoprono una tensione quasi architettonica. Con uno sguardo all’Oriente, la seconda generazione della SL si guadagnò un peculiare hardtop per cappello: con quell’inedito tetto concavo, venne subito ribattezzata “Pagoda”. Un nomignolo che, nel 1971 venne ereditato dalla nuova esponente della famiglia SL, la R107.

Sport, ma senza fretta. La SL della serie 107 espresse immediatamente uno degli ideali Mercedes: pur essendo una “sportiva”, questa roadster era imponente e distintiva. Chi la guidava doveva apparire sicuro di sé e dei risultati raggiunti nella vita. La R107, ancor più delle serie che l’hanno preceduta, divenne uno status symbol da ostentare al country club o in Riviera. Gli impavidi raggiungevano anche le località sciistiche più rinomate, magari delegando la servitù a portare i bagagli più ingombranti con un’altra vettura: uno spunto per i migliori cinepanettoni degli ultimi quarant’anni.
La R107 roadster venne concepita per essere un’auto da turismo: e sebbene abbia avuto diversi trascorsi sportivi, la SL preferiva il trotto andante al galoppo forsennato.
Dalla primavera all’autunno, la capote in tela forniva una protezione flessibile contro le avversità climatiche, mentre l’hardtop restava il fedele alleato contro le intemperie invernali. Come la precedente W113, anche per la R107 era disponibile il tetto rigido dal tipico andamento concavo che le assicurò la permanenza nel “club” delle Pagoda.

Panzer-spider. Lo sviluppo della R107 venne avviato nel 1967 e fu fortemente influenzato dalle normative di omologazione per gli Stati Uniti, a quei tempi mercato di elezione per le auto di lusso e in particolare per le decapottabili. Dal punto di vista progettuale, i modelli SL della serie 107 stabilirono nuovi standard in termini di sicurezza globale: la scocca e i montanti ad altissima resistenza, così come un attento studio dell’ergonomia e delle finiture interne, anticipavano diversi principi di sicurezza tutt’oggi applicati alle automobili di produzione. Tra gli accorgimenti per la sicurezza passiva, vi era la plancia imbottita, così come gli interruttori e le leve deformabili o incassati. Anche il volante di sicurezza a quattro razze era di nuova concezione, flessibile agli urti, così da limitare gli sforzi sul torace del conducente nella sventurata ipotesi d’impatto. Il serbatoio del carburante, poi, non era più installato nella parte terminale della vettura, ma venne spostato sopra l'asse posteriore: una posizione più sicura in caso di collisione.
Per garantire la più elevata resistenza del corpo vettura, la R107 adottava una scocca di straordinaria robustezza. Tutto ciò, all’epoca, si tradusse in un peso a vuoto di 1.600 chili, praticamente il doppio di una vettura compatta coeva.

Vediamoci chiaro. Le innovazioni nell’ambito della sicurezza attiva comprendevano anche accorgimenti per vedere ed essere visti meglio. Gli ampi indicatori di direzione arancioni e dalla forma avvolgente erano pensati per essere sempre ben visibili, anche dai lati. La generosa fanaleria posteriore aveva le tipiche scanalature che la rendeva molto più resistente allo sporco. Anche i gocciolatoi, applicati sui montanti anteriori, servivano per incanalare l'acqua in caso di pioggia, evitando così che eventuali residui di sabbia o di fango oscurassero i finestrini: quindi, in caso di maltempo i finestrini restavano puliti, a meno di non partecipare ad alcune prove speciali di rally… La variante coupé della R107 (indicata come SLC) infatti, venne impiegata anche in alcuni rally, prove massacranti come il Rally del Bandama in Costa d’Avorio, dove la grossa coupé conquistò il primo e il secondo posto, dando prova di grande resistenza.
Con questi dettagli, le SL della serie 107 si configurarono come delle vere e proprie trendsetter e definirono alcuni punti fermi per lo sviluppo di tutte le vetture Mercedes-Benz che, a partire dagli anni 70, avrebbero percorso le strade di tutto il mondo.

Arrivò a primavera. In quasi 20 anni di produzione, la SL serie 107 venne equipaggiata con motori a sei e otto cilindri. Considerato il peso nettamente superiore a quello dei modelli precedenti, la R107 venne spinta inizialmente solamente da grandi motori V8.
Nel marzo del 1971, la serie R107 debuttò a Ginevra come “350 SL”. La roadster adottava il nuovo e poderoso otto cilindri che pochi mesi prima aveva iniziato ad equipaggiare l’alto di gamma dei modelli “Classe S” (W108 e W109). La cilindrata era di 3499 cc per 200 CV, quanto bastava per farle superare di slancio i 210 km/h, accelerando da 0 a 100 km/h in 9”.
Pr quanto riguarda l'autotelaio, lo schema sospensivo riprende quello a ruote indipendenti delle berline W114 e 115, con semiassi diagonali oscillanti e l'avantreno antiaffondamento.

Più mansueta. Come avvenuto per berline della Classe S, sul mercato americano, la nuova SL era disponibile con un V8 di 4520 cc, che equipaggiava la 450SL. Con un cambio automatico a tre marce (in luogo di quello a quattro della 350) e fortemente penalizzata dai dispositivi antinquinamento, la 450SL “americana” erogava appena 195 CV. Nel 1973, la 450 SL venne commercializzata anche in Europa, in una variante “incensurata” da 225 CV. Le sue prestazioni restarono assimilabili a quelle della 350 SL, ma il motore più grande aveva un’indole più tranquilla rispetto al vivace 3,5 litri V8.
La crisi petrolifera del ’73 spinse la Casa di Stoccarda a offrire un modello più “parco” nei consumi, dotato di motore sei cilindri. La scelta ricadde sul bialbero “M110”, il primo propulsore della casa tedesca con doppio albero a camme in testa, già apprezzato sui modelli “280” della serie W114 “Barra/8”. E così, nel luglio 1974, il listino si arricchì con la 280 SL. Per la prima volta nella storia della SL, la roadster veniva proposta in più motorizzazioni. Nel corso della produzione, tutti i motori furono leggermente modificati in modo da rispettare i limiti sulle emissioni che iniziavano ad essere introdotti anche nei Paesi europei.

Fase due. Nel 1980, debuttava la 500 SL da 240 CV, foriera di un nuovo motore interamente in lega d’alluminio appartenente alla nuova famiglia di propulsori M117 (lanciata con la Classe S W126). La 500 SL è l’erede della “speciale” 450 SLC 5.0, disponibile solo in variante coupé. Le "500" si distinguono per il piccolo spoiler posteriore in gomma. Nel mentre, la 350 SL venne sostituita dalla 380 SL con il 3,8 litri (M116) da 218 CV.
Nel 1981 con il lancio programma "Energy Concept" mirato alla riduzione di consumi ed emissioni, il 3,8 litri venne rivisto: la corsa aumentò, mentre venne ridotto l'alesaggio. La cilindrata passava così da 3818 a 3839cm³, erogando una potenza massima leggermente inferiore, 204CV. Intanto, seguendo l'evoluzione della Classe S, divenne disponibile l'airbag per il guidatore.

E... fase tre. L’ultimo lifting è datato 1985. Come avvenne per la berlina Classe S, anche sulla SL R107 diversi particolari di carrozzeria e interni vennero aggiornati. In primo luogo venne adottato un paraurti più avvolgente, nuovi anche i cerchi in lega da 15" mentre all'interno spiccavano sedili più profilati e una plancia rivista, dotata di un nuovo impianto di climatizzazione. Per tutte le SL, l'ABS divenne di serie. Vi furono novità anche sul fronte tecnico, a partire da un nuovo motore tre litri: il sei cilindri in linea (M103) da 188 CV che succedeva alla 280 SL. Il primo step tra le motorizzazioni V8 era rappresentato dalla 420 SL, che erogava 218 CV senza catalizzatore e 204 nella variante catalizzata. Per la 500 SL la potenza salì invece a 245 CV.
Importante anche il debutto della 560 SL, riservata a USA, Australia e Giappone. Nonostante la maggiore cilindrata, il modello “export” da 5,6 litri, sebbene appartenente alla stessa serie M117, era addirittura meno potente della 500 SL europea: la ragione di ciò era il sofisticato sistema di controllo delle emissioni montato per consentire alla SL di rispettare i limiti delle normative antinquinamento particolarmente severe del mercato statunitense. Sulle berline e coupé europee equipaggiate con il 5,6 litri, le potenze (in base agli anni di produzione) erano comprese tra i 272 e i 300 CV.

Una roadster è per sempre. Con 18 anni di onorata carriera sulle spalle, nel 1989 la R107 lasciò il testimone alla R129: un nuovo caposaldo per la stirpe SL e una delle vette più elevate dell’engineering Mercedes-Benz.
La R107 uscì di scena in grande stile, con due primati. Innanzitutto essere la roadster di lusso più venduta al mondo: l’ultimo esemplare della R107 portò a conclusione un ciclo produttivo di 237.287 vetture. La R107 è stata poi la Mercedes più longeva prodotta a Sindelfingen. Infatti, come molti aficionados sapranno, sebbene fosse stata prodotta per più tempo, dal 1979 al 2018, la Classe G era assemblata a Graz, in Austria. Il cinema ha aiutato e il mondo delle arti figurative ha fatto il resto: molti collezionisti o semplici appassionati stanno riscoprendo la Mercedes-Benz SL R107, un modello che comincia ad avere quotazioni rilevanti. Rimanendo in tema stilistico, come poche auto, la R107 riesce a conciliare una robustezza e una facilità d’uso da prêt-à-porter, con uno stile senza tempo, degno delle migliori haute couture.