L’obiettivo commerciale della Dino 246 è quello di entrare nel ricco mercato delle GT sportive di classe superiore, un segmento dominato dalla Porsche 911. Grazie all’accordo con la Fiat, che prevede la costruzione in serie del motore “Dino” V6 (con bancate inclinate di 65 gradi), nato per l’impiego in corsa nella seconda metà degli anni 50, Maranello ha la possibilità di misurarsi nella produzione di volumi impensabili fino a qualche anno prima. Il V6, nato di alluminio, materiale eccellente per leggerezza nell’uso corsaiolo, ma delicato e costoso in una produzione su larga scala, viene trasformato con l’adozione della ghisa per il monoblocco, e cresce di cilindrata dagli originari 2.0 litri a 2.4. Perde una briciola di carattere selvaggio, ma ne guadagna in trattabilità, per giunta con un aumento di 15 CV dagli originari 180 del 2.0, che compensa l’aumento di peso.

Con la Porsche nel mirino

Se la Dino 206 GT può essere quasi considerata una sorta di pre-produzione, con i suoi soli 150 esemplari circa realizzati in un anno a cavallo tra il 1968 e il 1969, la Dino 246 GT è la versione definitiva. Qualche modifica caratterizza la nuova sportiva presentata nel 1969, oltre al motore di cubatura più elevata: il passo è allungato da 2.280 a 2.340 mm, la scocca è realizzata di acciaio, con il cofano anteriore di alluminio (alcune versioni presentavano anche le portiere di lega), il tappo del serbatoio è coperto da uno sportellino. Crescono lunghezza e altezza, a vantaggio dell’abitabilità. Se l’intendimento è quello di sfidare la Porsche, non può mancare una versione che mutua dalla sportiva di Stoccarda la soluzione del tettuccio rigido asportabile: la famosa versione “Targa”, una geniale intuizione che consente di godersi la guida a cielo aperto senza compromettere in modo significativo la rigidezza della scocca, evitando così al contempo importanti e costosi interventi sulla struttura portante per compensare la perdita del padiglione e sul disegno dei lamierati. Senza contare che tale configurazione assicura una migliore tenuta e un isolamento maggiore durante la brutta stagione rispetto alla capote di tela, consentendo l'impiego della vettura durante tutto l'arco dell'anno.

Opera di Scaglietti e Pininfarina

La trasformazione da coupé in “Targa” è, per la Carrozzeria Scaglietti che provvede alla costruzione della piccola Ferrari, una soluzione semplice. A livello stilistico, l'intervento è opera di Pininfarina; più precisamente della squadra di Aldo Brovarone, l’autore delle incantevoli forme delle Dino. La 246 GTS, dove la “S” sta per “Spider” (termine a dire il vero improprio), appartiene all'ultimo lotto della Dino 246, quello che tra gli addetti ai lavori viene denominato “Serie E”: caratterizzata dai paraurti più spigolosi e dai carburatori Weber 40 DCNF/13 anziché DCNF/6, arriva nel luglio del 1971, un anno prima del debutto della GTS, e segue l’iniziale “Serie L” del 1969 e la “Serie M” del 1971 (cerchi con 5 bulloni di fissaggio, carreggiata posteriore allargata e nuovi freni a disco Ate).

Successo commerciale

La GTS, che presenta montanti posteriori con tre feritoie per lo sfogo dell’aria dell’abitacolo in sostituzione dei finestrini, ottiene un notevole successo commerciale: in tre anni (dal 1972 al 1974) viene costruita in 1.274 esemplari, contro i 2.487 della GT, che però viene assemblata dalla fine del 1969. La maggior parte delle Dino 246 GTS è esportata negli Stati Uniti, mercato per il quale era stata espressamente concepita. Gli esemplari americani sono riconoscibili anche per i ripetitori laterali. Della piccola Ferrari sono apprezzati le prestazioni (che sulla GTS non risentono più di tanto del maggior peso), il carattere selvaggio e l’agilità, che si dimostra ben superiore rispetto a quella delle poderose sorelle maggiori a 12 cilindri. La 246 GTS è oggi quotata un 15-20% in più rispetto alla coupé in quanto, oltre che più rara, è considerata la capostipite di tutte le Rosse "spider" che seguiranno, dalla 308 GTS (1977) alla F355 GTS (1994).

Analisi di mercato

Oggi una Dino 246 GTS vale mediamente quasi mezzo milione di euro, come sempre con forti differenze tra gli esemplari in condizioni da concorso (label A+ delle quotazione di Ruoteclassiche), quelli in buono stato (AB) e altri incompleti in alcuni dettagli, marcianti ma con meccanica da rivedere (B+): i primi arrivano a 485 mila euro, gli AB hanno valori attorno ai 360 mila, mentre gli ultimi si “fermano” (per modo di dire) a 215 mila euro.

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