Savoir faire torinese. Prima che la Fiat iniziasse a colmare anche le nicchie di mercato delle sportive abbordabili, era già grande dote innata e diffusa dei carrozzieri italiani il far sembrare uniche e preziose anche le automobili comuni dall'umile meccanica. Con la 850 nelle versioni Coupé e Spider, la Fiat nel 1965 centrò perfettamente nel segno.

Potenza e brio

Proposta la berlina nel 1964, i compiti istituzionali e sociali erano finiti, quindi la Fiat poteva aggiungere un pizzico di divertimento a un'auto come la nuova 850 che, seppur onesta e servizievole, di certo non infiammava gli animi. Ma essendo di mezzo segmento superiore alla 600D, con la 850 era finalmente possibile ricavarne delle versioni sportive, sia coupé sia spider. La cura "ricostituente" al motore di 843 cm3 della berlina fu mirata, ma sostanziosa: monoblocco specifico (Tipo 100GC 000), pistoni modificati, carburatore Weber 30DIC/1 doppio corpo con nuovo collettore, albero a camme di diverso disegno, valvole maggiorate con doppia molla, collettori con quattro condotti separati. Superando i 135 km/h con la Coupé, e i 145 con la Spider, si sorpassavano già certe berline medie di Opel e Peugeot, rimanendo però inizialmente vicini come prezzo al milione di lire.

Nuove carrozzerie

Le prestazioni brillanti c'erano, ora occorrevano degli abiti più graziosi che, sebbene fattibili, trovarono come principali scogli da superare il passo corto e la carreggiata dell'850, seppur un po' allargata, che mettevano a repentaglio il buon bilanciamento dei volumi su sportive aventi un profilo abbassato. Mario Boano, del Centro Stile della Casa, faticò un po' sulla Coupé, perché l'auto doveva comunque rimanere abitabile a sufficienza per quattro passeggeri, secondo gli intendimenti di Dante Giacosa. Il muso allargato faceva sporgere i passaruota, ma allungando gli sbalzi sia a prua sia a poppa lui riuscì a redistribuire tutto in modo gradevole. E poi la coda fastback era davvero all'ultima moda! Nulla da dire per gli interni, da vera GT in miniatura, con strumentazione rotonda, plancia effetto legno, bei sedili sportivi sagomati. Il tachimetro con fondoscala a 160 ispirava ottimismo, e per gli insaziabili c'era il contagiri in opzione.

La spider viene delocalizzata

Per la Spider aveva senso rivolgersi all'esterno, anche per questioni di posizionamento del prodotto. In più, Bertone era rimasto orfano delle Giulietta/Giulia Sprint: il buon Nuccio aveva bisogno di un modello da produrre in grandi numeri per ammortizzare i costi dello stabilimento di Grugliasco. Non fu una trattativa dura con la Fiat. Anche perché l'850 Spider aveva come unico limite di spazio il cielo e le stelle, quindi tutta la carrozzeria poteva essere abbassata e "appuntita" rispetto alla Coupé, migliorando le prestazioni come conseguenza, trasmettendo libertà, gioventù, spensieratezza, e anticipando persino i fanali della Lamborghini Miura (che poi erano quelli del prototipo Testudo del 1963, disegnato da un giovane Giorgetto Giugiaro).

Aggiornamenti costanti

Nel 1968 arriva l'850 Special, che per necessità sale sufficientemente di prestazioni da giustificare a Coupé e Spider (che cambiano nome in Sport Coupé e Sport Spider) un ulteriore potenziamento, per mantenere le giuste distanze. Stavolta la cilindrata cambia, è la famosa 903 cm3 anche di Autobianchi A112 e 127, e gli allestimenti vengono aggiornati per mantenerle attraenti anche nell'export (la Sport Spider, in particolare, trovò negli Usa terreno davvero fertile): fanali doppi, portaoggetti, moquette e sedili più "scavati" per la Coupé, gruppi ottici più verticali e modifiche agli interni per la Spider, entrambe sul filo dei 150 orari grazie al motore da 52 CV.