Nel settembre del 2001 Lamborghini presentava il suo nuovo modello di punta, la Murciélago: la prima sportiva sviluppata sotto la reggenza Audi, chiamata in causa per sostituire la Diablo. In più puntate vi racconteremo la storia e l’evoluzione di questa straordinaria super GT a motore centrale, una instant classic nella sua accezione più pura.

Vent’anni fa, la Lamboghini Murciélago traghettava la Casa di Sant’Agata nel Terzo Millennio. Indicata con la sigla progettuale “L147”, la supersportiva con motore V12 venne poi battezzata ufficialmente con il nome di un toro da combattimento, simbolo di potenza, aggressività e coraggio: caratteristiche condivise da tutte le auto del marchio Lamborghini.

Una tradizione ultracentenaria. Per comprendere meglio la scelta del nome Murciélago dobbiamo fare un tuffo nel passato, precisamente al pomeriggio del 5 ottobre 1879. Seguitamente ad una lotta accanita nell'arena di Cordoba, un toro di nome Murciélago appartenente alla scuderia di Joaquin del Val di Navarra ebbe la vita risparmiata dal famoso matador Rafael Molina noto con il nome d’arte "Lagartijo". Un evento molto raro nelle corride ma soprattutto un onore concesso solo ai tori che avevano dimostrato spirito e coraggio eccezionali nell'arena. E Murciélago era un toro di questo tipo. In seguito, fu donato all'allevatore Antonio Miura, divenendo il capostipite di una formidabile discendenza di tori da combattimento giunta fino al 21° secolo.
Dopo una successione di nomenclature inerenti alla semantica della corrida, come Miura, Islero, Urraco, Bravo, Jalpa ed Espada, si giunse a Murciélago. Un nome (per pura coincidenza significa anche "pipistrello" in spagnolo), in grado di esprime efficacemente il concetto di potenza e aggressività coniugate alla ritualità più evocativa, tutti valori cardine dell’identità Lamborghini.

La Murciélago. Erede della Lamborghini Diablo, sulla cresta dell’onda dal 1990, la Murciélago manteneva lo schema con l’abitacolo avanzato, le immancabili portiere a forbice e il motore montato in posizione centrale con il cambio montato davanti al motore e il differenziale posteriore, integrato nel gruppo motore. L’arrangiamento tecnico risultava poi in una distribuzione dei pesi pari al 42% sull’asse anteriore e 58% sul posteriore, in grado di assicurare notevoli vantaggi in termini di trazione, frenata e maneggevolezza. Quest’ultima era esaltata da sospensioni a doppi quadrilateri indipendenti rappresenta la migliore soluzione possibile per una GT ad alte prestazioni e, ancora una volta, era in linea con la tradizione Lamborghini. I pannelli esterni della carrozzeria erano realizzati in fibra di carbonio, ad eccezione del tetto e delle porte, in acciaio.

Il progetto. La missione della “L147” era quella di confermarsi come una degna erede della Lamborghini Diablo: la nuova auto doveva quindi fare sfoggio di una linea eccitante e inconfondibile ma anche essere più sicura ed ergonomica. Dopo le prime proposte di Zagato, I.D.E.A. Institute e Bertone, il progetto venne avviato da quest’ultima proseguendo, infine, sotto la direzione Audi per mano del designer Luc Donckerwolke e del suo team. Un lavoro culminato con la suggestiva presentazione della Lamborghini Murciélago, la sera del 7 settembre 2001, sul versante superiore dell’Etna tra gli sbuffi sulfurei del vulcano.
Un debutto clamoroso, dinanzi ad un parterre di 200 selezionatissimi invitati, per celebrare non solo l’avvento del nuovo modello ma come tributo all’intera progenie di sportive Lamborghini.

Il design. Lo stile della Murciélago si basava sui seguenti concetti: la purezza delle linee, la muscolarità e il "Tailor Made", con il primo approccio di personalizzazione attraverso la rete ufficiale mediante il Programma Ad Personam. La nuova super GT divenne, inoltre, l’occasione perfetta per mettere a punto una nuova rete di vendita e assistenza, progressivamente più capillare. Di lì a poco, la gamma Lamborghini si sarebbe espansa con la più compatta Gallardo (con motore V10) e le rispettive varianti roadster. Ma ora torniamo alla Murciélago.
Di primaria importanza l’efficienza tecnica ed aerodinamica, per questo motivo Lamborghini, a partire dalla Murciélago, fece propri richiami stilistici e tecnologie del mondo aeronautico, presenti tutt’oggi sulla gamma attuale. Ad esempio il profilo laterale era caratterizzato da un susseguirsi di angoli acuti, una chiara ispirazione agli aerei caccia Stealth, così come le superfici attive delle prese d’aria, ampiamente sperimentate dall’ingegneria aerospaziale: un settore in cui è la funzione a dettare la forma. Efficienza dicevamo, sulla Murciélago ogni funzione tecnica era svolta da un sistema attivo al fine di non compromettere l’aerodinamica con appendici superflue. La disposizione della meccanica non permetteva, né richiedeva, alcun espediente. Per questo motivo il suo stile, scevro di ornamenti e stilemi ridondanti, resta superlativo anche a distanza di vent’anni.

La linea dinastica. Le linee della Lamborghini Murciélago reinterpretavano diversi elementi delle sue antenate: dal profilo a cuneo della Countach alla tensione sensuale della Miura, sino alle proporzioni estremizzate della Diablo. Uno dei passaggi chiave è dato dalla perfetta integrazione dell’abitacolo con la carrozzeria. Un approccio distintivo, già sperimentato con la rivoluzionaria Countach e poi evoluto sulla Diablo, fino a trovare piena maturazione sulla Murciélago con un unico arco dalla forte tensione volumetrica che si estende dalla parte anteriore a quella posteriore. Superfici pure e semplici, come sintesi di una postura atletica ottenuta riducendo anche gli sbalzi anteriori e sottolineata dai contorni muscolari dei volumi anteriori e posteriori. Accantonati i fari a scomparsa, già a fine anni 90, sul frontale Murciélago spiccavano nuovi fari bixeno di forma trapezoidale.

La tecnica. Il cuore pulsante della Lamborghini Murciélago era un 12 cilindri a V di 60° con una cilindrata di 6.192 cc, naturalmente aspirato, realizzato interamente in lega di alluminio in grado di erogare 580 CV a 7500 giri e 650 Nm di coppia a 5400 giri. Un’unità di grande raffinatezza in cui l'erogazione della coppia è stata ottimizzata su tutto il range di funzionamento del motore, anche a regimi relativamente bassi per una vettura sportiva. Ciò era possibile per via di un sistema di aspirazione a geometria variabile (VIS), alla fasatura variabile delle valvole (VVT) e al controllo elettronico dell'acceleratore "drive-by-wire", che consentiva di migliorare il controllo del minimo e migliorando la risposta e la fluidità di guida anche alle basse andature. A soli 2000 giri, la Murciélago produceva più coppia del valore massimo raggiunto dalla maggior parte delle granturismo coeve. Inoltre, a differenza della Diablo, la Lamborghini Murciélago adottava un sistema di lubrificazione a carter secco che consentì di posizionare il motore 50 mm più in basso, abbassando il centro di gravità. La trasmissione si avvaleva di un nuovo cambio a sei marce e della trazione integrale permanente con giunto viscoso centrale (Viscous Traction System), un sistema già sperimentato sulla Lamborghini Diablo VT a partire dal 1993 con differenziale autobloccante anteriore al 25% e posteriore al 45% coadiuvato da un sistema di controllo attivo della trazione: in caso di necessità, la coppia in eccesso sull'asse posteriore veniva automaticamente trasferita all'asse anteriore per mantenere sempre una trazione ideale.

Aerodinamica attiva. Oltre al sistema di aspirazione variabile governato dalle centraline “LIE” del motore, nella parte posteriore la Lamborghini Murciélago si caratterizzava per le due prese d’aria attive indicate con l’acronimo VACS (Variable Air flow Cooling System), la cui apertura era definita in base alle condizioni di guida più o meno estrema. Inoltre, per garantire un corretto equilibrio aerodinamico a tutte le velocità, anche l'angolo dello spoiler posteriore può essere modificato su tre diverse posizioni: chiuso da 0 a 130 km/h, parzialmente aperto (50°) tra 130 e 220 km/h e completamente aperto (70°) oltre i 220 km/h. A seconda dell'apertura delle prese d'aria e della posizione dello spoiler posteriore, il coefficiente Cx della vettura variava da un minimo di 0,33 a un massimo di 0,36.

Una Lamborghini da record. Con queste prerogative, la Lamborghini Murciélago si configurava così come sportiva eccezionale. Il 16 febbraio 2002, intorno alle 23:30, a Nardò una Murciélago gialla conquistò tre record internazionali di velocità per auto di produzione. Alla guida c’era il giovane collaudatore Giorgio Sanna, oggi a capo della Squadra Corse Lamborghini (che coordina il Super Trofeo e il programma GT Customer Racing).
In un’ora, Sanna percorse 305,41 chilometri e completò 22 dei 25 giri alla media di oltre 320 km/h stabilendo il primato per le auto di serie con motore quattro tempi aspirato e cilindrata superiore ai sei litri.
A bordo della Murciélago, Sanna battè anche il record sui 100 chilometri e sulle 100 miglia: 18’44”9 alla media di 320,023 (100 km) e 30’09”00 a 30,254 (100 miglia).

La prova di Quattroruote. Nella prova di quattroruote, del settembre 2002, la Murciélago dimostrò di avere un grande equilibrio complessivo. Nell’uso quotidiano si rivelava gradevole e, alla luce della coppia poderosa, consentiva persino di riprendere in sesta marcia. Ma è la pista il contesto dove la Murciélago dava il meglio di sé, conquistando per la progressione “anche quando il tachimetro indica già velocità innominabili, l’ago riprende a salire con una veemenza che lascia senza fiato”. Rapidissima nell’inserimento in curva, manifesta un leggero sottosterzo facilmente gestibile con sterzo e acceleratore.
La Murciélago è stata un modello spartiacque: foriera di importanti innovazioni tecnologiche portò la Casa del Toro nell’era moderna mantenendo, tuttavia, un approccio da Lamborghini vecchia maniera e di regalare emozioni autentiche, non soltanto ai ritmi più forsennati.