Lotus Elan: una Spider incompresa - Ruoteclassiche
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01 May 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Lotus Elan: una Spider incompresa

Nell’estate del 1989 Lotus presentava una nuova roadster, la Elan. Un nome evocativo che riapparve a sorpresa dopo un’assenza di 14 anni. La nuova Lotus Elan rappresentò un unicum nella storia del marchio: questa spider a due posti secchi è stata la prima ed unica sportiva della Casa di Ethel a trazione anteriore.

Indicata con la sigla M100, la Lotus Elan debuttava nell'agosto 1989 riportando in auge nome Elan, un modello di grande successo per la Casa di Ethel, che segnò la storia del marchio tra gli anni 60 e 70.
La nuova roadster incarnava lo spirito sportivo Lotus, reinterpretato in nome di una maggior fruibilità per un pubblico più vasto. La roadster venne sviluppata dalla Lotus attingendo alle risorse della General Motors e alla meccanica Isuzu. A quei tempi, il colosso di Detroit era proprietario del marchio e mirava a conquistare una maggior quota di mercato nel vivace segmento delle spider, un ambito dominato dalle fascinose roadster europee.

I prodromi. Nel 1986, l’ingresso della Lotus nell’orbita General Motors consentì alla Lotus di avere tutto il sostegno economico necessario per sviluppare una nuova Spider: moderna e relativamente accessibile, che riprendesse lo stesso spirito della Lotus Elan originale, uscita di scena nel 1975.
Già all'inizio degli anni 80 fece capolino la concept M90, poi ribattezzata X100. Progettato da Oliver Winterbottom, questo prototipo si caratterizzava per la carrozzeria in fibra di vetro, mentre il motore da 1,6 litri e la trasmissione erano forniti da Toyota. Inizialmente si pensò di vendere l'auto di serie attraverso la rete vendita di Toyota in tutto il mondo, con il doppio marchio Lotus-Toyota, ma l'accordo sfumò.

Parte il progetto M100. L'idea di una piccola roadster di nuova concezione, tuttavia, continuava ad aleggiare nell’ufficio di progettazione, e alla fine del 1986, il progetto denominato Type M100 venne approvato.
La linea del modello definitivo venne disegnata dal designer Peter Stevens. Al Centro Stile, dopo i primi bozzetti, venne preparato il modello in Clay: la roadster iniziava a prendere forma. Tre anni dopo, lo stile venne “congelato”, nell’estate del 1989 venne finalmente svelata la nuova Lotus Elan.
La filosofia progettuale si riallacciava direttamente ai diktat di Colin Chapman che aveva come obiettivo il raggiungimento della massima leggerezza. Dal punto di vista telaistico, troviamo quindi una carrozzeria in fibra di vetro composita montata su un rigido telaio in acciaio a trave centrale. Lo stile spigoloso dei modelli Lotus prodotti tra gli anni 70 e 80, lasciava il posto a volumi più morbidi e smussati che prefiguravano il linguaggio tipico delle auto degli anni 90.

Alla frusta. La General Motors teneva particolarmente a questo progetto, in quanto voleva potenziare la presenza Lotus negli Stati Uniti. Lo sviluppo del nuovo modello richiese circa 35 milioni di sterline (circa 55 milioni di dollari), per nessun’altra auto nella storia della Casa di Ethel venne impiegato un capitale simile.
La M100 venne concepita come un'auto per il mercato di massa e come tale, laLotus Elan venne sottoposta ad una serie di test massacranti, sconosciuti a gran parte dei modelli Lotus precedenti.
Per un’azienda artigianale come la Lotus, lo sviluppo della nuova Elan comportò uno sforzo notevole: prima della produzione furono costruite 19 vetture per i crash test e 42 veicoli preserie, che percorsero quasi un milione di chilometri durante i test, svolti nelle condizioni climatiche più estreme: dall'Arizona all'Artico.
Nei test di durata, la Elan venne condotta alle velocità più elevate per 24 ore consecutive sulla pista di Snetterton. Infine, prima di essere spedita ai concessionari, ogni nuova auto veniva testata per circa 50 km nell’impianto Lotus di Hethel per controllare eventuali difetti di fabbricazione.

Buon sangue non mente. Le prestazioni e la tenuta in curva della M100 Elan erano innegabili, ma le reazioni della stampa non furono unanimi: alcuni tester definirono il comportamento della spider inglese fin troppo sicuro e prevedibile rispetto ad un'auto a trazione posteriore. Del resto Lotus aveva sempre deliziato gli integralisti della guida pura. Il rigido telaio della Elan riduceva al minimo il rollio in curva e ha portato diversi critici a definirla come "la migliore tra le auto trazione anteriore".

La tecnica. Al lancio erano disponibili due varianti, la Elan 1.6 da 130 CV e la 1.6 Turbo SE da 162 CV. L’unità di base era un motore da 1.588 cc 16 valvole con doppio albero a camme in testa. Il propulsore era di provenienza Isuzu, lo stesso della Gemini, ma venne ampiamente modificato dalla Lotus. Le differenze rispetto all'originale includevano un nuovo impianto di scarico, condotti di aspirazione riprogettate per una migliore efficienza termodinamica e supporti motore rivisti. Nuova anche l'unità di controllo del motore, a tutto vantaggio della coppia e della risposta dell’acceleratore. La Elan Turbo SE poteva accelerare da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi, con una velocità massima di 220 km/h. A differenza della versione aspirata, la turbo era dotata di servosterzo di serie e di pneumatici specifici con una classificazione di velocità ZR più alta.

Anticonvenzionale.
Le vendite iniziali della Lotus Elan furono deludenti. Tra le cause dello scarso successo, c’è sicuramente il debutto della più abbordabile e "nostalgica" Mazda MX-5: paradossalmente, la roadster giapponese era molto più simile alla Elan degli anni '60 di quanto non lo fosse la sua erede a trazione anteriore. C'era poi un altro problema, interno. La Elan era un’auto molto costosa da realizzare, progettare e la produrre il solo cruscotto venne a costare più dell’intera linea di produzione della coupé Lotus Excel.
Per la Lotus non fu un buon affare. Tutto ciò, unitamente alla diffidenza della clientela storica verso la trazione anteriore contribuì a mantenere i volumi di vendita piuttosto bassi. Troppo, per recuperare gli enormi costi di sviluppo.

Un prodotto di nicchia. Complessivamente, tra il novembre del 1989 e il luglio 1992, vennero realizzate solo 3.855 Elan. La stragrande maggioranza delle vetture era equipaggiata con il motore turbo, solo una minima parte (129 esemplari) montava il motore aspirato. Negli Stati Uniti, il mercato che secondo i piani avrebbe assorbito gran parte della produzione, vennero vendute 559 unità. I modelli “US Spec.” Erano proposti con la "carrozzeria stage 2", che prevedeva una diversa disposizione dello spoiler posteriore, il muso allungato per ospitare una traversa anteriore più pronunciata e l’airbag lato guida. Tutti interventi necessari per l’omologazione americana. Anche i cerchi erano di diametro maggiore, 16 pollici (opzionali nella maggior parte dei mercati) in luogo dei 15 pollici offerti di serie.
Si pensò anche ad una versione coupé della Lotus Elan, erede diretta della Excel, ma anche questo progetto venne accantonato con l’uscita di scena della spider nel 1992.

Lo zampino di Romano. Nel 1994, Romano Artioli che nel frattempo aveva rilevato il marchio, scoprì che era disponibile un lotto di motori e ciò gli avrebbe consentito di produrre ancora un migliaio di vetture.
Tra il giugno del 1994 e il settembre del 1995, la Lotus Elan riapparve in un'edizione limitata di 800 unità indicate come Series 2 (S2), vendute solo nel Regno Unito. La Lotus Elan S2 migliorava alcune delle pecche della prima serie. Le S2 montavano di serie il catalizzatore, che ridusse la potenza a 155 CV. Le prestazioni subirono un lieve peggioramento, con lo 0-100 km/h coperto in 7,5 secondi (1 secondo in più rispetto a prima). Nel complesso, il sistema di gestione del motore richiamava quello utilizzato sui modelli americani, ma il peso complessivo del veicolo leggermente inferiore non inficiò le ottime doti di handling e reattività della roadster inglese.

La Kia Elan. Con la definitiva uscita di scena dai listini britannici, nel 1995, Lotus vendette i diritti di produzione a Kia Motors, che ha continuato a produrre la Elan per proprio conto. Esteriormente, la Kia Elan è identica all'originale. L’unico elemento di distinzione riguarda la fanaleria, specifica, che sostituì quella presa in prestito dalla Renault Alpine GTA del modello prodotto dalla Lotus.
La Elan sudcoreana era assemblata ad Ansan dalla Kia Motech (Kia Motor-Technology) e rimase in produzione dal 1996 al 1999, totalizzando poco più di 1.000 esemplari. Al posto dell’unita da 1,6 litri turbo, la Kia Elan era spinta da un 1,8 litri da 151 CV (T8D). La rinnovata Elan venne venduta anche in Giappone come Kia Vigato.

Fattore rarità. La proverbiale leggerezza e una discreta presenza scenica, sottolineata dai fari a scomparsa, rendono la Lotus Elan una spider piacevole e godibilissima anche oggi. Al momento del lancio la trazione anteriore venne considerata la pecca principale della vettura, un “peccato originale” derivato dalla gestione GM dell’epoca e che i puristi non vollero perdonarle. Mettendo da parte l’intransigenza, la Elan resta un’auto degna del nome Lotus per l’immediatezza delle reazioni e per l’equilibrio complessivo. La sua storia complicata ha contribuito a rendere questa spider una vera e propria rarità, e visto che le quotazioni sono ancora accessibili, forse converrebbe approfittarne.

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